WikiStrinda er Strinda historielags leksikon over historiske personer, begivenheter og bilder i tidligere Strinda kommune og Trondheim kommune, samt områder påvirket av trøndere.
WikiStrinda inneholder også artikler av nasjonal interesse, spesielt knyttet til emigrasjon fra Trøndelag.


WikiStrinda er også på Facebook, besøk oss her.


Forskjell mellom versjoner av «Graakalbanen»

Fra WikiStrinda
Hopp til: Navigasjon, søk
m
m
Linje 1: Linje 1:
{{arbeid pågår}} {{innhold høyre}}
+
{{innhold høyre}}
 
'''''Graakalbanen''' var et skoleeksempel på hvordan en by skal utvikle seg. Man bygger kommunikasjonene først, og så kommer bebyggelsen etterpå. Dessverre skiftet konjunkturene da banen var klar for drift. Folk slo derfor ikke til på banens sjenerøse tilbud om tomter til en rimelig penge. Byens folketall stagnerte også. Det skulle gå tungt økonomisk i mange år før bebyggelsen så smått begynte å skyte fatt i andre halvdel av 1930-tallet. Men fra da av begynte det å gå banens vei…''
 
'''''Graakalbanen''' var et skoleeksempel på hvordan en by skal utvikle seg. Man bygger kommunikasjonene først, og så kommer bebyggelsen etterpå. Dessverre skiftet konjunkturene da banen var klar for drift. Folk slo derfor ikke til på banens sjenerøse tilbud om tomter til en rimelig penge. Byens folketall stagnerte også. Det skulle gå tungt økonomisk i mange år før bebyggelsen så smått begynte å skyte fatt i andre halvdel av 1930-tallet. Men fra da av begynte det å gå banens vei…''
  

Revisjonen fra 30. jan. 2009 kl. 16:12


Graakalbanen var et skoleeksempel på hvordan en by skal utvikle seg. Man bygger kommunikasjonene først, og så kommer bebyggelsen etterpå. Dessverre skiftet konjunkturene da banen var klar for drift. Folk slo derfor ikke til på banens sjenerøse tilbud om tomter til en rimelig penge. Byens folketall stagnerte også. Det skulle gå tungt økonomisk i mange år før bebyggelsen så smått begynte å skyte fatt i andre halvdel av 1930-tallet. Men fra da av begynte det å gå banens vei…

I 1916 ble det stiftet et selskap, A/S Graakalbanen, som skulle anlegge og drive en forstadbane fra Trondheim sentrum til Bymarka. Fjellseter i nærheten av Gråkallen var det opprinnelige målet. En smart forretningsidé var oppkjøpet av tomter langs linjen. I alt 3000 mål tomteareal ble kjøpt, og selskapet ble den største jordeier i både Trondheim og Strinda kommune.

Banens trasévalg ble debattert. I 1917 ville stadsingeniøren at banen skulle bygges opp Roald Amundsens vei (Vestoppfarten) til Dyrborg som gatesporvei og med kommunen som byggherre da den ville bli trafikkert av byens trikker. Graakalbanen ble i forslaget henvist til å ta markedet i Strinda kommune. Men Graakalbanen foretrakk sitt eget forslag over Breidablikk og Hoem til Munkvoll, tegnet av ingeniør Ferdinand Bjercke. Dette var bedre mht. stigningsforhold og kurvatur. Men like viktig var nok at stadsingeniørens forslag la opp til at selskapet måtte stoppe sine vogner ved Sporveiens endeholdeplass, altså en overgang fra trikk til bane. Graakalbanens ledelse med direktør Nils Chr. Bøckman i spissen, ville inn til sentrum med banens vogner. Selskapets forslag ble valgt.

Trondheim kommune ga Graakalbanen adgang til å kjøre på Sporveiens skinnegang mot en årlig avgift. Passasjerer fikk de imidlertid ikke lov til å ta med på denne strekningen. Men hvor langt inn i byen skulle banen kjøre? Selskapets styre og direktør Nils Chr. Bøckman ivret sterkt for en holdeplass i sentrum. Han visste hvilken vital betydning plassering av endestasjonen var for hvor attraktiv banen ville være, og viste til eksempler fra andre baner, Det ble en lang debatt om dette i aviser, i kommuneadministrasjonen og blant politikerne. Lenge så det ut som om et stikkspor på Torvet skulle bli løsningen, noe som ville passet Bøckman perfekt. Resultatet ble St.Olavs gate, en plassering litt i utkanten av sentrum.


Banen bygges

Aksjebrev fra 1943.
Bildet: På skinner i Bymarka
Anleggsarbeidene kom i gang allerede i 1917, men stoppet opp flere ganger. Det ble forsøkt med nødsarbeid uten den helt store suksess. Selskapet måtte ha mer kapital for å fullføre, noe det fikk i 1922. Arbeidet ble nå satt ut på kontrakt og nå gikk det sikkert framover. På Munkvoll ble det bygget en vognhall i tre med plass for ni boggivogner, samt en likerettstasjon. Begge bygningene eksisterer den dag i dag.

Direktør for E-verket og Trondhjems Sporvei, Jon Garstad satt i byggekomiteen for Graakalbanen, og det var nok nyttig for selskapet. Selskapet valgte samme leverandører som ved Sporveienes siste leveranse, Hannoversche Wagonfabrik med elektrisk utrustning fra Siemens. Det ble vedtatt å bestille vogner med en bredde på 2,60 meter. Sporveien hadde besluttet å kjøpe inn slike brede trikker og var allerede i gang med å flytte sporene lengre fra hverandre, slik at de brede vognene kunne passere hverandre. Kongens gate ville være klar for slike store vogner innen banen åpnet.

I midten av juni 1924 var det klart for åpning. Hele traseen opp til Munkvoll da var lagt, men det var selvsagt nødvendig med en prøvekjøring. De eneste skinnegående kjøretøy så langt hadde vært banens bensinlokomotiv og noen lastevogner. Men det var behov for å se at det fungerte med strøm og luftledning. Da leveransen av banens vogner var forsinket, måtte det lånes ut en bytrikk til formålet, som da fikk det ærefulle verv å bevege seg utenfor Sporveiens eget linjenett, og ut på Graakalbanens ”jernbanespor”.

Allerede dagen etter kom de to første av banens vogner til byen. De store kolossene på 30 tonn ble trukket gjennom byens gater til Dalsenget. Her bistod Sporveiens folk Graakalbanen med å sette vognene sammen. En ingeniør fra Siemens Schuckert var også til stede. Etter hvert som de var ferdige for drift, ble Graakalbanens vogner overført til hovedkvarteret på Munkvoll. Det kom i alt fire motorvogner og to tilhengere foruten noen godsvogner.. Første prøvetur med Graakalbanens egen motorvogn skjedde 8. juli 1924. Den passerte med bravur Bergsli gt, Bygrensen, Breidablikk og Hoem før den kom til Munkvoll. Lyden av hjulene som slo mot skinneskjøtene ga assosiasjoner mot jernbane, og de store forstadsbanevognene gikk pent og stødig i sporet. Nå ventet Bøckman bare på tilsynsmyndighetenes godkjennelse av hele anlegget, og så snart den var på plass, kunne banens åpnes.


Åpning og utvidelser

Fra åpninga 18. juli 1924.
Bildet: På skinner i Bymarka
Graakalbanen åpnet for normal drift 18. juli 1924 til Munkvoll. (5,4 km). Publikum møtte opp i hopetall på banens endeholdeplass i St. Olavs gate. Trafikken var voldsom de to første helgene, alle vognene var ikke levert, og man hadde sin fulle hyre med å ta unna trafikken. Bøckman kunne legge opp penger til lønninger for mange måneder. Men etter at nyhetens interesse hadde lagt seg, begynte hverdagen. Rutetilbudet var en avgang i timen, og dermed det beste i Strinda kommune. Sett i forhold til trafikkunderlaget var det generøst. Men banen måtte komme seg lengre skulle den få utfartstrafikk. En forlengelse til Ugla lå inne i planene og hadde finansiering. Året etter, 30. mai 1925, ble Graakalbanen forlenget til Ugla. (6,7 km fra St.Olavs gt.). For å tiltrekke seg reisende ble det etablert et gjestgiveri og en liten dyrepark på der.

Utfartstrafikken ble brukbar takket være aktiv markedsføring av Ugla, men potensialet var klart større dersom en kom seg lenger ut i marka. Det hele løste seg på en overraskende måte. I 1931 brant gjestgiveriet ned. Graakalbanen fikk adgang til å benytte forsikringssummen til å bygge om Lian gård til nytt utfartssted. En gangvei var opparbeidet fra Ugla til Lian, men nå måtte det bygges bane. Bøckman lanserte da ideen om et selskap med bare inntekter, ingen utgifter: A/S Ugla-Lian. AS GB skulle betale 5 øre pr. passasjer og stå for alle driftsutgifter på strekningen. Aksjer ble solgt for kr 25,- pr stk, og Bøckman klarte på denne måten å finansiere utbyggingen av banen. I 1933 ble banen åpnet til Lian. Graakalbanen fikk da en lengde på 8,8 km.

Nå ble utfartstrafikken vesentlig større og fra midten av 1930-tallet begynte omsider tomtesalget å vise resultater. Før krigen var trafikken opp i nærmere 400.000 passasjerer i året.


Gode tider for banen

Hoemsbrua 1963.
Bildet: På skinner i Bymarka
Under krigen var det bare de skinnegående transportmidler som fungerte. Graakalbanen fraktet snart 2 millioner passasjerer i året. Et nytt vognsett fra Skabo i Oslo ble anskaffet i løpet av krigen. Tilhengeren var forberedt for å kunne bygges om til motorvogn, noe som skjedde i 1950.


Etter krigen investerte selskapet klokt i nye anlegg og materiell: Sløyfe i byen i 1946 (Dronningens gt/Tordenskiolds gt), to nye tilhengere i 1947, sløyfe på Lian 1947, dobbeltspor Breidablikk-Nordre Hoem i 1948, og ny vognhall og verksted i 1953. I 1955 ble det innkjøpt et nytt vognsett fra A/S HØKA, Karosseri- og jernbanevognfabrikk . Alle tomtene hadde blitt solgt i løpet av krigen, og bebyggelsen langs banen skjøt fart på 1950-tallet. Trafikken stabiliserte seg på ca. 1,5 millioner i året.


Kommunen tar over

Bøckman kunne ikke lede selskapet til evig tid. Allerede i 1959 antydet han at kommunen burde ta over banen, men ikke før i 1966 ble det en realitet. Bøckman var da 85 år gammel.

Kommunen senket billettprisene, anla sporsløyfe på Munkvoll, bygget nye signalanlegg, men kjørte ellers på gammelmåten til 1973. Da ble banen slått sammen med bytrikkens linje 1, Ila-Lademoen (12,3 km). I 1983 ble linjen i stedet kjørt til Lade (13,2 km). Bystyret vedtok å legge ned sporveien i 1988. Men i 1990 ble strekningen St. Olavs gate – Lian gjenåpnet i regi av det nye selskapet AS Gråkallbanen.


AS Gråkallbanen (”Nye” Gråkallbanen)

Gb hoved color.gif
Bystyret vedtok å legge ned sporveien i 1988. Grunnet den ukurante kombinasjonen av sporvidde 1,00 m. og 2,60 m. brede vognkasser, klarte ikke eieren, Trondheim Trafikkselskap, å selge de nesten nye vognene. Kombinert med et beboerinitiativ for ny drift, fikk dette bystyret til å vedta gjenåpning av strekningen Lian – St.Olavs gate. Banen fantes intakt, planlagt brukt som turist- og museumsbane.

Et nytt folkeaksjeselskap, AS Gråkallbanen ble stiftet og 18. august 1990 gjenåpnet banen. En fikk til en leieavtale med vogner og vognhall/verksted på Munkvoll. Den private banen har klart å gjennomføre sitt forsett med langt mer kostnadseffektiv drift enn TT. I 1992 vedtok bystyret permanent drift. Til å begynne med overtok GB 7 vogner, i 1994 også de fire siste. I 1997 gikk to vogner tapt i en kollisjon.

Selskapet startet nærmest som en ide, et prosjekt som skulle bevise at sporvei kunne drives langt mer kostnadseffektivt enn tidligere. Driften er blitt mer og mer profesjonell med årene. Connex – nå Veolia Transport – overtok i 2005, femten år etter at Gråkallbanen gjenoppsto. I dag er Veolia eier av selskapet.

Driften foregår på hverdager med fire vogner i 15 minutts rute fram til ca kl 18.45, deretter halvtimesrute som krever to vogner. Passasjertallet har vært økende siden 2004, og ligger nå i underkant av 800.000 pr. år. Selskapet har engasjert seg i utvidelsesplaner. En linje gjennom sentrum og ned til Piren kan bli realisert når Trondheim kommune får på plass et nytt inntektssystem for øremerkede midler til kollektivtrafikk.



Se også


Litteratur

  • ”På skinner i Bymarka” av Rune Kjenstad (Baneforlaget 1994)


Kilde

  • ”På skinner i Bymarka” av Rune Kjenstad