WikiStrinda er Strinda historielags leksikon over historiske personer, begivenheter og bilder i tidligere Strinda kommune og Trondheim kommune, samt områder påvirket av trøndere. WikiStrinda inneholder også artikler av nasjonal interesse, spesielt knyttet til emigrasjon fra Trøndelag.
WikiStrinda er også på Facebook, besøk oss her.
Trikken
Trikken hadde sin oppstart da offentlig persontrafikk ble opprettet i Trondheim i 1893 med omnibusser trukket av hest (Trondhjems omnibus aktieselskap.)
Trondhjems Omnibus Aktieselskap
I 1893 startet Trondhjems Omnibus Aktieselskap en rute mellom Ilevolden ved Hjorten til Lademoen ved Voldsminde hvor det var oppført staller. Hesteomnibussene ble kjørt med meier om vinteren. Trafikken økte år for år med 135.000 passasjerer i 1894 til 406.000 i 1900. (Til sammenligning hadde Sporveien 1,6 mill passasjerer det første driftsåret). Omnibusselskapet måtte gi opp denne ruten da den elektriske sporvei ble anlagt. Et forsøk på nye ruter lyktes ikke, og selskapet la ned sin virksomhet.
Trondheim Sporvei
Trondhjems Elektrisitetsverk og Sporvei, fra 1930: Trondheim Sporvei.
4. desember 1901 kjørte de elektriske sporvogner for første gang gjennom Trondheims gater. Ved starten var trondheimstrikken Norges eneste kommunalt drevne sporvei. Hvordan forvaltet kommunen sitt eierskap? Den påla bedriften å drive forretningsmessig, men samtidig holde billettprisene på et lavt nivå til folks beste. Dette lyktes i en slik grad at billettene i mange år var de billigste i Norden, samtidig som selskapets regnskap over en lang årrekke kunne vise overskudd, faktisk i hele 65 år!
Hovedforklaringen til sporveiens suksess ligger hos dens to markante ledere de første nesten 60 år: Direktørene Jon Garstad (1901-1936) og Fredrik M. Kleven (1936-1959, driftingeniør fra 1914). De var dyktige, tok langsiktige, strategiske beslutninger og hadde autoritet til å få gjennomført sine initiativ. Byens politiske ledelse var forbausende passiv.
Trondheim var den eneste av de tre sporveisbyene i Norge som valgte metersporvidde. Denne sporvidden er vanlig i Tyskland, Sveits og Østerrike, men der er vanligvis bredden på vognmateriellet også smalt. (2,20-2.30 meter). Trondheim tok skrittet i 1930 over til en vognbredde på hele 2,60 meter. Dette ga plass til to doble seterader og en bred midtgang. Det ble av den grunn nødvendig å flytte sporene 0,5 meter lenger fra hverandre, et arbeid som begynte tidlig på 1920-tallet. Overgangen til ”storvogner” skjedde gradvis og var i stor grad avhengig av at nye bruer måtte bygges (Bakke bru, Jernbanebrua og Elgeseter bru). De første fem store vognene som kom i 1930 var toakslet, men deretter ble det kun levert boggivogner: Fire i 1938, to i 1942, ti i 1949 og seks i 1955. Det ble også levert boggtilhengere, fem i 1942/43 og tre brukte fra Belgia i 1956.
Katastrofebrannen på Dalsenget i oktober 1956 reduserte i løpet av noen nattetimer en moderne sporvei til en rykende ruinhaug. Tre rengjøringskvinner mistet livet, og 43 sporvogner gikk tapt. 17 gammeltrikker fra vognhallen på Voldsminde og et par store som hadde berget, sørget for en nærmest provisorisk trafikk de neste ukene. Åtte busser fra Oslo Sporveier hjalp til for å komme over kneika. Bare tre uker etter brannen vedtok et enstemmig bystyre å bestille 28 nye motorvogner og 15 tilhengere. Nytrikkene ble levert fra mai 1957 til desember 1958. Noe senere vedtok bystyret en utvidelse til Lade. 1. desember 1958 åpnet den nye linja. Sporveisnettet hadde da nådd sin største utstrekning.
Etter 1960 begynte det langsomt å butte imot for sporveien i Trondheim, først med kampen om Singsakertrikken. Sporveisdirektør Odd Hovdenak har med rette fått skylda får dens skjebne. Men den samme Hovdenak fremmet også en rekke forslag til utvidelser av nettet og ble også den første som erobret Gråkallbanen. Trikketraséen ble flyttet fra Munkegata til Prinsens gate i 1961. På samme tid foreslo Sporveien å forlenge linje 2 til Sluppen, noe som ikke ble gjennomført. Andre utvidelsesplaner led senere samme skjebne. Singsakertrikken ble nedlagt i 1968.
Sporveien forsøkte seg med en bussrute til Brattøra 1929, men den ble kortvarig. Fra 1966 startet sporveien opp en bussrute (fra Rutebilstasjonen) over Ladehammeren til Lade Allé ved Attføringsinstituttet. (Senere ved Gildheim). I 1968 ble Singsakertrikken (linje 3) nedlagt og erstattet med bussdrift. 1966 tok Trondheim kommune over Graakalbanen. 1971 ble Trondheim Sporvei fusjonert med A/S Graakalbanen og Bynesruten A/S, og fikk navnet Trondheim Trafikkselskap A/S. I 1974 ble all kollektivtrafikk samlet i ett selskap, Trondheim Trafikkselskap. Sporveisdriften ble lagt ned i 1988, men gjenåpnet i 1990.
Følgende stod i Nidaros i 1914:[1]
SPORVEISULYKKE
Den første alvorlige sporveisulykke i Trondhjem skjedde 24. januar da den unge vognfører Karl Grevstad ble drept.
Vognen var på vei ned Søndre gate mot Jernbanen, og Grevstad ble i grålysningen for sent oppmerksom på at Merakerbroen sto åpen, og kollisjonen var uunngåelig.
Han førte trikk no. 1, av de små gamle, men den veier likevel sine 7 tons, og Grevstad rakk ikke stoppe vognen.
Grevstad var 21 år og hadde hatt ansettelse i Sporveien i 9 år.
Linjenettet
Linje 1 (Ilevolden/Ila – Lademoen, Lian-Voldsminde, Lian-Lade)
Anlagt som byens første sporveislinje i 1901 med endeholdeplass i Ila ved Hjorten og på Lademoen ved Buran. For øvrig samme rute som hesteomnibussen hadde hatt. Linjen var enkeltsporet med sju vikespor. I 1913 ble linjen gjort dobbeltsporet, og forlenget fra Buran til Voldsminde hvor ny vognhall ble bygget. I 1921 ble det bygget en sløyfe fra Buran langs Innherredsveien til Lademoen kirke hvor sporet ble lagt på sviller ned til Mellomveien. Etter et initiativ fra Nidaros Mållag ble navnet Ilevolden endret til Ila i 1925. I 1936 ble linjen utvidet 0,9 km langs Innherredsveien til Rønningsbakken og ned til Lilleby med endeholdeplass like bak vognhallen. Linjen hadde da fått sin største utstrekning. (4,25 km). I 1958 ble navnet Ila endret til Ilevollen. I 1961 ble fellesstrekningen for alle linjer gjennom sentrum lagt om, ved at traseen om Torvet og Munkegaten ble flyttet til Prinsens gt. I 1973 ble linje 1 og Gråkallbanen slått sammen til en ny linje Lian-Voldsminde. I 1983 ble linje 1 endret til Lian-Lade. Denne ble lagt ned i 1988. Etter 1990 benytter Gråkallbanen linjenummer 1 (Lian – St.Olavs gt).
Linje 2 (Øen/Øya – Jernbanen, Øya-Lademoen, Elgeseter-Lade, Elgeseter-Voldsminde)
Linjen Øya (opprinnelig Øen)-Jernbanen ble anlagt i 1913, med endeholdeplass i Elgeseter gt. ved Magnus den godes gt. Den ble forlenget 200 meter til Dalsenget i 1923, da den nye vognhallen der sto ferdig. Etter et initiativ fra Nidaros Mållag ble navnet Øen endret til Øya i 1925. Sporsløyfe ved Jernbanen ble anlagt 1928. I 1932 ble linje 2 omlagt slik at den kjørte Øya-Lademoen. (linjelengde 4,6 km). Sporsløyfe på Øya anlagt i 1949. I 1958 ble linjen forlenget til Fagerheim på Lade (linjelengde 6,4 km), samtidig ble navnet Øya endret til Elgeseter. I 1961 ble fellesstrekningen for alle linjer gjennom sentrum lagt om, ved at traseen om Torvet og Munkegaten ble flyttet til Prinsens gt. I 1983 ble linje 2 endret til Elgeseter-Voldminde. Voldsminde i stedet for Lademoen var en ren navneendring, uten endring av traseen. Linjen ble lagt ned året etter, i 1984.
Linje 3 (Singsaker – Jernbanen)
Trondheim Sporveis linje til Singsaker ble åpnet i 1927. Endehodeplass i sentrum ble Jernbanen. Sporsløyfe ved Jernbanen ble anlagt 1928. I 1935 ble linjen forlenget enkeltsporet 0,4 km fra Ankers gt langs Tyholtveien til Asbjørnsens gt samtidig som det ble anlagt dobbeltspor fram til Ankers gt. (Linjelengde 3,85 km). I 1955 ble det anlagt en 1,4 km lang sløyfe rundt Rosenborg. I 1961 ble fellesstrekningen for alle linjer gjennom sentrum lagt om, ved at traseen om Torvet og Munkegaten ble flyttet til Prinsens gt. Singsakertrikken ble lagt ned i 1968.
Følgende stod i Nidaros i 1908:[2]
Sporveiens hastighet
Departementet har samtykket i hurtigere prøvekjøring, slik at sporvognene kan kjøre inntil 24 km. i timen, mot nå 18.
Dog bare på rette strekninger hvor det haes god oversikt og ferdselen er ringe. I trangere strøk og ved tverrgater reduseres farten til 12 km. i timen.
Så nu skal vi da endelig få kjøre anstendig på sporveien i Trondhjem også.
Vognhaller
Hospitalsløkkan stod ferdig i 1901. I 1923 stod den nye vognhallen og verkstedet på Dalsenget ferdig, og linjen ble samtidig forlenget dit. Samtidig ble verkstedet på Hospitalsløkkan lagt ned og anlegget på Dalsenget ble hovedverksted.
Trikkens utvikling
Kilde:
Trikken i Trondheim 100 år
Kilde:
Trondheim Byleksikon 1996
Kilde:
Trikken i Trondheim 100 år
Kilde:
Trikken i Trondheim 100 år
Kilde:
Trondheim Byleksikon 1996
Kilde:
Trikken i Trondheim 100 år
Kilde:
flickr.com
Kilde:
Wikipedia
Litteratur
- Rune Kjenstad: Trikken i Trondheim 100 år
- Rune Kjenstad: Singsakertrikken
Se også
Kilde
- Rune Kjenstad
Referanse